韩国现最怕提“供应链”三个字2024-06-01数码科技

发布时间： 2024-06-01 本站作者【字体：大中小】浏览：次

　　近期，韩国政府发布的一项涉及海外直购的新规，在韩国各大社交媒体和门户网站“刷屏”。

　　根据新政要求，韩国政府将对数码产品、儿童玩具等80项品类产品实施管制政策，要求在韩国境外平台购买所谓“高危产品”必须要通过韩国强制认证（KC认证），否则将被视为非法。

　　但让韩国政府没有料到的是，这项政策的发布，立刻引发韩国民众的强烈反弹。根据韩国民调机构真实计量器发布的数据，韩国国内近七成民众表示明确反对。在韩国社交网站上，多个评测科技产品的媒体人及自媒体也发布文章，对该政策提出明确反对。

　　笔者在搜索韩国国内部分海淘直购社区时，也感受到了民众对于新政的“愤怒”，如“前脚宣布KC认证民营化，后脚就宣布这个政策，是不是为了腐败开路”之类的猜测甚嚣直上。

　　最终，这一新政以道歉并宣布撤回而告终。但韩国民众的呼声，实实在在地体现出有中韩关系“压舱石”之称的中韩经贸新常态。

　　笔者通过韩国有关认证机关了解到，若消费者购买一份未经过韩国KC认证的商品（即便已获得美国、欧盟或中国的强制认证）并送至受托民间机构进行认证，根据品类需要支付20-50万韩元（人民币1000-2500元）的费用，并需等待数日方可拿到产品。

　　韩国政府对此解释称，由于海外直购平台未处于监管地带内，此前多次爆出直购平台购买的商品出现质量问题的消息，因此希望通过强制认证，保障民众安全。不过，一位在韩国拥有数百万粉丝的知名科技博主直接表示，“这项政策彻底断送了科技发烧友的爱好”。

　　也有韩国专家指出，“海淘限制令”的不合理之处，远远不止于“买不到合理商品”的问题；目前中韩贸易格局，中间材料的贸易仍占据大头，若限制令生效，不仅会引起中方反弹，还可能影响韩国本土中小企业的原材料进口和生产经营，而这与韩国中小企业的诉求与政府鼓励中小企业的初衷并不相符。

　　“海淘令”最后在一片骂声中草草收场。对于许多韩国人来讲，之所以如此愤怒，是因为他们对类似的限制已经不陌生了。

　　长期以来，韩国秉持“外贸建国”的国策，对外积极出口，最典型的例子是，韩国政府部门会根据企业的出口额高低，向外贸达到一定规模的企业颁发“贸易勋章”，并提供优惠税额、暂缓税务调查等实质性的优惠措施，鼓励企业展开外贸。

　　同时，为保护本国产业的发展，且部分出于安保需求，也形成了一套行之有效的监管措施。其中最具代表性的便是“IMEI白名单制度”，要求所有从境外带至韩国，且希望在韩国入网的手机、电脑及数码产品，应送至有关机构进行“电波认证”；并将数码产品的IMEI号码登记至运营商系统方可使用，这一过程需支付金额折合人民币近3000元，期间还要等待7至14日。这也导致韩国的手机市场高度依赖运营商代销的合约机，变相增加韩国手机消费者的负担。

　　由于海外漫游入境韩国的手机不在适用范围，民间多有指责，认为实际效果非常有限。在李明博政府时期，一名高级官员在记者会途中不慎拿出尚未在韩国上市的iPad，最终在民众的大声抗议中这项制度被修改。

　　实际上，韩国是全球最大的电商市场之一，以2023年为例，在全球市场的排名为第四名；但对于海外企业而言，一直是“难啃的骨头”，韩国市场长期被称为“海外品牌的坟墓”，类似沃尔玛、家乐福等海外流通企业的失败都是鲜活的案例。又比如在中国、日本等亚洲诸国拓展商业版图的亚马逊，也只能通过与SK集团旗下电商平台11st合作的模式进入韩国市场，且市场占有率仅排到全韩电商平台的第四名。

　　作为韩国第一大电商平台的coupang，虽然凭借自营物流的模式成为行业第一名，但受限于市场自身的规模以及全球化效应的不足，直至2019年才宣布进军海淘行业；而且很长时间内，依赖于韩国进口商从中国义乌、广东等地批发商品，然后在韩国本土电商平台销售的“中间商赚差价”模式。

　　随着韩国通胀高企，物价上涨，尽管调升最低收入，但并未带动中产阶级的收入增长，因此对海淘的需求日益增长。根据韩国关税厅发布的数据，2023年自中国进口的跨境电商货物规模同比猛增70.3%，达到8881.5万件；韩国跨境电商进口货物总量约为1.3144亿件，增速为36.7%。很明显，来自中国的商品增长速度超过整体增速。

　　2023年，中国首次超越美国，成为韩国最大的跨境电商进口来源国。来自中国的跨境电商进口额达24.9亿美元，同比增长121%，占韩国整体跨境直购额的49%。

　　另外，最新的APP下载量数据显示，目前阿里旗下的全球速卖通（AliExpress）高居韩国境内电商平台APP下载量的第二名，拼多多旗下的TEMU则排名第四。

　　笔者接触的多名韩国科技博主也直言不讳地表示，“我们曾经挖掘速卖通和TEMU的商品，就是看不习惯韩国中间商进口之后疯狂加价增加利润的行径”。上述数据也不难说明，韩国消费者对于“不让中间商赚差价”的诉求由来已久，也很好理解为何韩国重度海淘者称之为“价格直接去掉两个0（韩元）”。

　　中国海淘在韩国的盛行，一方面依赖于中国供应链的强大，让许多韩国民众习惯的生活方式可以更低廉的价格获得，从韩国民众在中国海淘平台购买量最大的商品就能看出端倪，例如“活在冰美式的民族”最需要的咖啡机，适应韩国多山环境的户外衣物，家用跑步机等运动器械，中国产业链能提供性价比更高、技术积累较成熟的产品。

　　另一方面基于韩国国内的产业分工体系，以数码产品为例，高度呈现个别品牌垄断的市场格局，对于三星、LG等头部厂商来讲，将有限的产能精力放在附加价值高的产品主机上，导致其在零部件和后市场方面的发力会减少。韩国民众发现即便挂着三星品牌的产品或部件同样来自中国，面对“我只需要看视频”等个性化的简单诉求，为诸如“小米充电宝”、中国平板电脑打下十分之一的价格等在韩国出圈，提供了基础。

　　笔者在调研过程中更是“惊奇”发现，中国的海淘平台，早已脱离只靠性价比取胜的阶段，“拯救”了许多韩国的“小众”爱好者。例如笔者在韩国的恩师，作为韩国商科泰斗之一，已经有了一定经济和社会地位，却对中国海淘平台乐在其中，原因之一就是他喜爱骑车，由于韩国市场规模小，许多高档自行车的零配件很难有足够库存，或者即便有了库存价格也会高企；相较之下，中国市场规模大，库存更加充足，而且在中国的很多配件商家，不仅能以更低廉的价格买到，还能顺带淘一些搭载在自行车上的实用配件。这让许多韩国民众津津乐道，更是惊叹“韩国从来没有一个市场，能看到如此齐全的商品”。

　　此外，韩国虽然领土面积很小，但物流运输仍处于较为传统的模式，即终端-网店-中转站-网店-终端的结构，即便是市内配送，也需要将快件运送至规模巨大的中转站。

　　多家物流公司将中转站设在位于韩国领土中央的沃川郡，一个中转站要收集全国物资进行分配，以至于网购族将沃川称为“百慕大三角地带”，意为进入沃川中转中心的快件经常会莫名丢失，因此有些快递公司将判定快件运送丢失的时效定在7-14日。尽管coupang、SSG等部分韩国本土电商在自营物流的基础上提供次日达服务，但此类服务主要集中在食品等时效性较强的商品。

　　可见，韩国背靠巨大的中国市场，若物流环节得以优化，从中国进口商品的时间并不会真正影响韩国消费者的体验。

　　如果说韩国消费者对于中国海淘“用脚投票”的原因是性价比，那么在新能源汽车产业，则给出另一个答案。

　　4月底北京国际车展期间，一个视频在国内自媒体上广为流传起来，画面中许多韩国人围在现场展出的中国国产汽车前交头接耳。

　　北京车展作为中国汽车业界规模最大的活动之一，现场除了中国人以外，哪里来的人最多，相信非韩国人莫属。

　　车展期间，笔者陆续见到几位韩国汽车行业的友人，他们的身份非常多样：有的来自韩国车企，有的来自韩国传统媒体，甚至还有韩国车圈的“头号大V”。

　　见面之后，每位朋友抛出来的问题都不一样。但很明显，尽管话题看似不同，但只要问及为什么年复一年要来中国的车展“打卡”，答案出奇一致，因为中国的新能源汽车已经能够代表先进水平，每次中国品牌计划进入韩国市场的消息传出，就能引发韩国业内的巨大关注。

　　一位韩国汽车行业的自媒体人就告诉笔者，如果说以前来中国车展主要是为了“凑热量、赚流量”，那么现在过来，无论是自动驾驶、网联汽车，还是电池技术，就是向韩国民众呈现汽车行业发展的前瞻。

　　就笔者自身观察来看，中国汽车出海，相较美国等国指控中国新能源汽车“产能过剩”，韩国汽车行业的想法并非如此，甚至中国完善的新能源产业，正在“拯救”韩国的交通体系。

　　最典型的便是韩国公交车行业。笔者通过知情人士了解到，曾在韩国商用车市场占据半壁江山的大宇巴士公司，由于疫情及母公司经营不善，几乎停止了在韩国生产及销售汽车；目前韩国本土仅现代汽车一家生产巴士及公共汽车，且受制于生产线规模及工会等带来的不可控风险，现代汽车的巴士生产线常年出现“爆满状态”。

　　目前，韩国实施公营制或准公营制公交系统的绝大多数城市，为了控制亏损支出，并服务于节能减排需求，要求公交车总量固定不变，只能报废一辆车后更换一辆新车，且新车应为天然气或新能源汽车。这就导致在韩国街头看到比亚迪、宇通、申龙等中国制造的新能源巴士，变得十分普遍。

　　此外，相较于只生产中大型巴士的现代汽车，中国商用车企业还在韩国推广小型巴士，这对于很多面临人口下降困境的地方城市更是“如沐甘霖”。

　　在韩国经营公交企业的一位友人向笔者透露，由于商用车有固定的报废年限，对于绝大多数公交企业来讲，肯定希望提车速度越快越好，但光靠韩国本土车企很难满足需求；再加韩国本土产车型过于单一，性价比更高、续航里程相差无几的中国产车辆必然成为更多韩国巴士企业的首选。

　　无独有偶，作为另一项公共交通工具的出租汽车，也正与中国的产供应链高度绑定。由于出租汽车对成本更为敏感，韩国国内的出租汽车大多使用天然气燃料，因此各大车企需要生产专供出租汽车的车型，但韩国第一大车企现代汽车（含起亚汽车）早在2021年便停止生产这类汽车。

　　据韩国媒体的最新消息，现代汽车将在2024年内，开始向韩国市场销售在中国北京现代工厂生产的索纳塔改款车型，作为专供出租汽车的型号。对此有评论认为，一方面现代自身由于销量问题，在华产能出现过剩，同时出租汽车作为小众车型，在中国生产更具产能和性价比优势。

　　如果说在过去的发展阶段，韩国汽车业内人士对中国的评价还停留在“性价比”、“便宜但劣质”、“续航不行”等印象中，2023年无疑发生了一件“破天荒”的事情。

　　2023年，在韩国本土车企掌握市场主流的韩国汽车市场，特斯拉旗下的Model Y后轮驱动款成为该年下半年新能源汽车的“销冠”，远远领先于第二、第三名。这背后便有上海超级工厂的身影，搭载中国国产动力电池的Model Y首次入境韩国销售。

　　据韩国官方统计，由特斯拉上海超级工厂生产的Model Y于2023年9月进入韩国市场，并于当月取得不错销量，新注册4206辆，远高于8月份Model Y为431辆的注册量，环比大增875.9%。2023年Model Y在韩国的销售量达到1.3885万辆，是韩国最畅销的汽车之一，大有颠覆韩国传统汽车行业的态势。

　　Model Y在韩国汽车圈内被称为“神车”的最大“秘密”，便是来自上海工厂的磷酸铁锂电池。目前全球汽车动力电池装机量排名前十的企业，均被中日韩三国占领，除了松下一家是日本企业，剩余均为中韩企业。

　　一般而言，作为电动汽车“三电”系统中最重要的一套部件，汽车动力电池路线在国际上主要分为磷酸铁锂（LFP）电池和三元（NCM）锂电池两种。简单来讲，前者价格较为低廉，稳定性较好，但能量密度较低；后者能量密度较高，但价格较高。前者主要由中国企业生产，例如宁德时代、比亚迪、国轩等，后者则由LG能源、SK On等韩国企业占据技术高地。

　　随着电动汽车“三电”技术的发达，续航里程普遍上升，外加电动汽车使用场景逐步明确，与奔驰等BBA厂商的电动汽车在中国难以销售的现状趋同，韩国也出现了电动汽车使用场景的细分，使用磷酸铁锂电池成为控制电动汽车成本的一大利器。

　　当然，韩国政府也对购置新能源汽车提供国家及地方两层补贴。根据韩国环境部最新发布的2024年电动汽车补贴政策，增加了续航里程、价格、能量密度和“科技指数”的相关补贴指标，这使得特斯拉的部分车型未来会受到影响。

　　例如去年9月，Model Y在韩国售价为5699万韩元（约合30.83万元人民币），消费者可以领到100%的补贴，今年只有价格在5500万韩元以下的电动车才能领取100%的补贴，这意味着购买特斯拉的消费者只能拿到50%的补贴。

　　不过，韩国业内人士告诉笔者，虽然今年的补贴数值似乎有意对磷酸铁锂电池“开刀”，但就算如此，根据目前中国电池企业掌握的技术水平，若比亚迪、极氪等车企如传言所说将进入韩国市场，考虑到一般汽车进入韩国的价格要高于中国本土但低于日本，相关补贴政策的修改恐怕很难改变根本性的格局。

　　笔者还和一位前往北京车展的韩国汽车充电行业人士聊到，韩国目前面临电动汽车退潮的主要原因之一是充电困难，尤其是随着电动商用车的普及，公路上的充电桩数量逐渐不足，故障维修时间不断延长，而家用充电的普及速度又极为缓慢，对于这一现状，早先普及充换电网络的中国企业是韩国新能源汽车普及必须要合作的对象。

　　韩国汽车业人士还向笔者透露，目前韩国本土主机厂和动力电池企业也有考虑向磷酸铁锂电池转换的想法，但韩国很难像中国那样，本土企业有封闭性供应链的特性，形成跨越主机厂和电池企业的长期性稳固联盟。

　　不久前，笔者在与一名韩国某大型企业的高管聊天时得知，他们公司最害怕提到“供应链”三个字。

　　过去一段时期，全球跨国企业负责人“高调”访华，中国主场经济外交活动空前，在北京和上海大街上偶遇外企创始人不再稀罕，但相较之下韩国企业更为低调。

　　三星掌门人李在镕去年3月来华，有韩国记者向其询问来华安排以及对于中美争端的看法，李在镕只是回复一句“北京今天的天气真好啊”，但从其行程来看，这次访问“一点都没闲着”。崔泰源、郑义宣等韩国大企业掌门人频繁出现在中国的工厂和法人，这也许才是真正代表韩国企业的心态。

　　三星电子董事长李在镕在天津三星电机MLCC工厂视察生产线。图片来源：三星电子

　　此前，韩国大型芯片企业SK海力士宣布关闭上海销售法人，一度在韩国国内热议，认为韩国半导体产业也开始“出走中国”，但很多人忽略了这个新闻的后半句话——“上海法人的功能迁移至无锡工厂，与工厂一体化进行运作”。

　　从数据上来看，今年前5个月，韩国所有领域对华出口额已降至497亿美元，同比减少约27.3%，和中国的外贸仍呈现逆差。韩国出口中国陷入“严重负增长”的领域，包括降幅为44.6%的半导体、降幅为52.8%的显示器、降幅为34%的汽车零部件等。

　　但与此同时，2022年韩国企业在华投资增幅达到64.2%。在北京车展期间，韩国第一大动力电池企业LG能源更是宣布在华大笔加码投资，说明韩企并不赞同切掉中韩产业链和供应链。

　　再比如，数日前韩国外长赵兑烈访华期间，在与韩企的座谈会上表态称所谓“韩中经贸关系从互补转向竞争”“韩方受到严峻挑战”等观点，不时搅动着韩国舆论场；相关说法明显是从政治角度思考经济问题，有将经济问题安全化的倾向。这些言论不仅对两国经贸往来造成一定影响，也让韩国企业和民众感到担忧。在赵兑烈看来，中韩经贸仍具有较强的互补性，双方在一些领域仍有巨大合作潜力。特别是中国正在加快发展新质生产力，将为韩国带来重要机遇。

　　从更长远的视角来看，眼下谁赚钱、谁赔钱只是很表层的一个现象，如果企业受外界政策影响，脱离了中国这个产供应链最密集的制造业基地的上下游，那就很有可能和中国大市场脱节、和全球产业链供应链脱节，和未来的机遇和发展脱节。

　　笔者曾采访过一名韩国半导体设备企业的高管，这家企业曾赶上韩国创业企业热潮，一度挤入韩国股市市值前十，现在仍是上市公司，也仍是韩国唯一一家生产芯片光刻设备所需的企业，基本上在亚洲也是唯一的供应商（目前全球也就两三家）。他们目前主要供应SK海力士、LG等，但不包括三星。

　　为了快速成长，三星选择的方式是跟美国结盟、共同打击日本。历史上很有名的一件事是，美国原本打算对三星芯片施加反倾销关税，当时的三星副总裁亲自赶赴美国，与美国参众两院议员会谈，说辞是如果美国打压三星，最终赢家会是日本——当时日本确实也想针对三星。最后，美国放弃原计划，只是象征性地加了一点关税。

　　韩国总统尹锡悦继续推动半导体材料的国产化，图为视察SK Siltron的工厂。图片来源：韩国

　　斡旋过程中，三星和日本、美国形成了一条完整的产业链，美国提供设备，日本提供材料，三星制作产品。虽然整个链条不是由这三方决定的，毕竟全球产业链不是一家企业能改变的，多数时候还要受贸易政策影响，但韩国能做特定设备的行业顶尖就那一家，彼时三星突然中断业务、转从美国购买设备，导致相关美国企业的市值一时翻了十倍。

　　这家企业的总裁告诉笔者，2018年经历了日本对韩国半导体材料的断供，韩国芯片厂商为了便利，放弃本土的研发事业，一度带来巨大的不确定性；不难看出，韩国选择与美西方供应链高度绑定可能会导致一系列风险，尤其是韩国中小企业大多与大企业绑定，若离开了大型企业很容易出现经营危机。中国市场机遇与技术发展，很明显是为数不多的能让韩国企业发挥“鲶鱼效应”，甚至是带动产业链发展的因素。

　　除了半导体行业，另据韩媒《亚洲经济》报道，韩国政府4月30日向美国商务部提交意见书，由于网联汽车供应链调查范围较广，存在诸多潜在不确定性，管制措施实行时间等都将对韩国汽车生产业界造成巨大压力，因此呼吁美国政府在今后的调查及制定管制规定过程中，对网联汽车做出详细定义，调查和后续措施应集中于“对国家安全构成重大危险”的零部件和服务，在实施新的管制规定前，给予业界充分检查、调整供应链的时间等。

　　现代汽车集团和韩国汽车移动产业协会（KAMA）也在向美方提交的意见书中强调，短期内调整网联汽车供应链难度较大，若影响到现有供应链有可能导致意外安全问题或生产成本增加等风险。美国汽车创新联盟（AAI）和欧洲汽车工业协会（ACEA）也强调汽车产业供应链的复杂性，并建议美国商务部对此进行充分调查研究。

　　不过，新能源、网联汽车也并非头一遭。在半导体出口方面，美方也对中国处处设卡，不仅要求盟友选边站队，还在自己国内颁布各项法案，提供大量补贴，甚至要求半导体企业交出核心信息，其中包括大客户信息及供应产品等敏感内容。虽然韩国业内怨声载道，但最终还是被迫提供。